中新經(jīng)緯12月26日電 (宋亞芬)為了應對競爭力下滑的窘境，日本車企巨頭本田和日產(chǎn)近日宣布全面啟動經(jīng)營合并磋商，將共同出資成立一家控股公司，兩家公司將作為該控股公司的子公司實現(xiàn)合并。合并是否能為本田和日產(chǎn)迎來在新能源汽車市場上的轉機？

　　轉型緩慢拖累銷量

　　近年來，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉型的推進，以燃油車為主的傳統(tǒng)品牌銷售壓力逐漸加大，本田和日產(chǎn)也不例外。本田汽車2025上半財年財報顯示，2024年4月至2024年9月，全球銷量為177.9萬輛，同比下滑8.1%，其中中國市場銷量下滑尤其嚴重，同比下降62.4%。同期，日產(chǎn)汽車全球銷量也小幅下滑1.6%，其中中國市場下降5.4%。

　　不過，日產(chǎn)其實在電動車領域的布局很早，早在2009年就發(fā)布了旗下的第一款純電動車NISSAN LEAF，并于2010年實現(xiàn)量產(chǎn)上市，LEAF也曾短暫成為全球電動汽車銷量的明星，然而隨著特斯拉、比亞迪等競爭對手的入局，漸漸在競爭中敗下陣來。

　　談及日產(chǎn)在電動車領域的際遇，中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅在接受中新經(jīng)緯采訪時表示：“日產(chǎn)相當于起個大早，趕個晚集，還是非常可惜的。日產(chǎn)錯失發(fā)展良機的原因主要是電動車戰(zhàn)略推進緩慢、產(chǎn)品單一，在運營策略上也存在失誤。”郎學紅舉例說，比如目前日產(chǎn)在全球僅有五款電動汽車在銷，而且日產(chǎn)同樣配置的電動車型售價高于燃油車型，這些因素明顯不利于其電動車型的銷售。

　　“本田的優(yōu)勢則在動力系統(tǒng)，也就是發(fā)動機，所以在混合動力技術上有一定優(yōu)勢，但在以‘三電’系統(tǒng)(電動機、動力電池、電控系統(tǒng))為主要競爭力的電動汽車時代，本田的優(yōu)勢就被弱化了。”郎學紅進一步指出，在智能化轉型方面，本田也相對比較滯后，配置未能跟上市場上其他車企的升級進度，導致其地位逐漸被弱化。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，本田汽車僅銷售了約1.3萬輛電動汽車，這一數(shù)據(jù)甚至低于我國很多新勢力車企的月度銷量。

　　“抱團”能否“取暖”？

　　從銷量數(shù)據(jù)可以看出，本田與日產(chǎn)如今的電動汽車銷量與其全球十大車企的地位已明顯不相符。為了扭轉這種不利局面，二者很早就開始尋求通過合并進行突破。

　　在全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史長河中，以合并方式突破市場困局的行為很常見。郎學紅表示，汽車產(chǎn)業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，它的前期研發(fā)和制造過程中的設備投入等等，都和規(guī)模有很大關系，規(guī)模越大就越能夠攤薄它在研發(fā)和設備制造上的投入，從而進一步降低成本。因此，在每一次市場大調(diào)整的時候，比如汽車行業(yè)處于蕭條時期時，都會出現(xiàn)一些企業(yè)的合并整合和優(yōu)勝劣汰。

　　那么，合并是否真能迅速提升車企的整體競爭力？對此，郎學紅認為，首先，企業(yè)合并肯定能帶來規(guī)模效益；其次，企業(yè)之間的合并，也有助于他們能夠進入到對方的產(chǎn)品或者區(qū)域市場，比如1998年戴姆勒-克萊斯勒的合并，就有一定的產(chǎn)品互補性；1999年日產(chǎn)和雷諾的聯(lián)盟，則是一個跨國聯(lián)盟，有助于雙方互相進入對方的市場，幫助企業(yè)延伸市場范圍。

　　不過，這種合并或聯(lián)盟的穩(wěn)定性能持續(xù)多久，則充滿不確定性。郎學紅舉例說，戴姆勒-克萊斯勒僅持續(xù)了十多年就宣布拆分了，雷諾和日產(chǎn)的聯(lián)盟關系也越來越松散，現(xiàn)在基本上是以相對各自獨立的狀態(tài)在運營。

　　因此，郎學紅認為，車企合并一般只是在特定時期，追求降低成本、擴大市場的選擇，但這種合并會使企業(yè)更成功還是失敗，其實很難下一個定論。此外，由于本田和日產(chǎn)都是日本品牌，產(chǎn)品線和產(chǎn)品定位區(qū)間也比較接近，所以在借助對方市場方面幫助不大，目前來看更多是規(guī)模效應。

　　“中國經(jīng)驗”難以復制

　　不同于日產(chǎn)的“起大早，趕晚集”，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在幾年間就快速崛起實現(xiàn)了在汽車產(chǎn)業(yè)的換道超車，涌現(xiàn)出了比亞迪、理想等一批新能源車企。對于這兩種不同的發(fā)展現(xiàn)狀，郎學紅表示，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是天時、地利、人和的結果，也很難復制。

　　郎學紅進一步解釋，一方面，在堅持綠色發(fā)展的理念下，我國政府對新能源汽車的發(fā)展給予了大力支持，從剛開始的示范應用、不限號，到稅費減免，持續(xù)推出鼓勵政策；另一方面由于我國在新能源產(chǎn)業(yè)鏈提前布局，疫情發(fā)生的三年，不僅沒有造成我國的供應鏈中斷，反而成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)突飛猛進發(fā)展的三年，讓我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)獲得快速成長壯大的機會，比如制造電動汽車需要用到大量的車規(guī)級芯片，因為疫情導致外部芯片無法供應，而我們中國自己的企業(yè)則填補了這個市場機會。再者，在政策推動下，我們國家本身就形成了一個巨大的電動汽車市場，這樣的市場規(guī)模也是全球其他市場無法比擬的。

　　此外，郎學紅強調(diào)，新能源汽車技術的快速迭代，伴隨著智能化的同步發(fā)展。它不是一個孤立的產(chǎn)業(yè)，而是需要跟智能化交通協(xié)同發(fā)展，包括路網(wǎng)協(xié)同、智能化電網(wǎng)建設等，這同時也促進了充電網(wǎng)絡等智能化建設的快速布局。“這需要具備極強的資源調(diào)動能力，以及自上而下的巨大投資能力，這是其他國家很難做到的，也讓中國企業(yè)得到了得天獨厚的發(fā)展優(yōu)勢。”郎學紅補充說。(中新經(jīng)緯APP)

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責任編輯：張芷菡