日產(chǎn)、本田抱團續(xù)命 日系車企能否逆襲？

　　在汽車業(yè)轉(zhuǎn)型浪潮下，日系兩大巨頭決定“抱團取暖”。

　　12月23日，本田汽車公司和日產(chǎn)汽車公司共同宣布，本田與日產(chǎn)將正式開啟合并談判，同時本田、日產(chǎn)和三菱汽車三方已簽署諒解備忘錄，三菱汽車公司將就參與合并事宜進行探討。

　　諒解備忘錄顯示，雙方擬建立一家聯(lián)合控股公司，新成立的控股公司將作為本田和日產(chǎn)的母公司。據(jù)悉，本田與日產(chǎn)計劃在2025年1月底前確定整合方向，在2025年6月簽署最終協(xié)議，隨后在2026年8月實現(xiàn)共同持股公司完成在東京證券交易所的上市工作。

　　在本次合并中，主導(dǎo)權(quán)依舊在本田手里。文件顯示，控股公司董事會超半數(shù)成員將由本田提名，本田將持股過半，控股公司計劃于2026年8月上市，本田和日產(chǎn)將隨之退市。

　　合作是雙方在轉(zhuǎn)型壓力下的選擇。日系車企的電動化轉(zhuǎn)型一直慢人一步，表現(xiàn)在銷量上則是與頭部電動車企的差距懸殊。研究機構(gòu)MarkLines的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年第三季度日產(chǎn)純電動車銷量僅為3.4萬輛，本田同期純電動車銷量僅為2萬輛。與之形成對比的是，比亞迪和特斯拉同期銷量為42.4萬輛和43.2萬輛。

　　除了電動化產(chǎn)品的掉隊，日產(chǎn)、本田近年來業(yè)績承壓。本田陷入增收不增利的“怪圈”；日產(chǎn)深陷經(jīng)營危機，今年三季度凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，同比下跌104.9%。

　　不過，本田汽車首席執(zhí)行官三部敏宏(Mibe Toshihiro)稱，合并談判的成功取決于日產(chǎn)能否成功實現(xiàn)自身扭虧為盈。他認為，雙方需要在電動汽車和智能駕駛新技術(shù)的開發(fā)方面付出更多努力。

　　日產(chǎn)則對合作預(yù)期抱有期待。“在為未來發(fā)展、未來增長采取這種扭虧為盈的做法之后，我們需要考慮最終的規(guī)模和增長，這種增長或?qū)⑼ㄟ^合作伙伴關(guān)系來實現(xiàn)。”日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(Makoto Uchida)表示。

　　醞釀已久

　　面對電動化危機，日產(chǎn)、本田最終仍選擇抱團協(xié)作。

　　雙方合作的想法早在今年3月已經(jīng)落地。今年3月15日，本田和日產(chǎn)簽署諒解備忘錄，開始在電動汽車領(lǐng)域進行合作，涉及汽車軟件平臺、與電動汽車相關(guān)的核心部件等。到8月1日，雙方合作進一步深化，三菱汽車加入這一合作聯(lián)盟。本田、日產(chǎn)和三菱簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，宣布開始討論智能化和電氣化汽車合作框架。除了三菱汽車的加入外，本田和日產(chǎn)還宣布將共同開發(fā)軟件定義的車輛，以提高其汽車和服務(wù)的價值。

　　走向合并則意味著深度業(yè)務(wù)整合。在12月23日的新聞發(fā)布會上，三部敏宏表示，該交易旨在讓雙方共享情報和資源，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和協(xié)同效應(yīng)，同時保護兩個品牌，業(yè)務(wù)整合將給兩家公司帶來“在當前合作框架下不可能實現(xiàn)的優(yōu)勢”。

　　汽車行業(yè)正面臨前所未有的變革，這一變革正影響所有玩家。三部敏宏認為電動化勢在必行。在三部敏宏上任一個月后，2021年5月，本田一改此前“保守”的轉(zhuǎn)型策略，開始提速電動化進程。他為本田立下了電氣化轉(zhuǎn)型目標——到2040年，結(jié)束純內(nèi)燃機車輛的生產(chǎn)，從而實現(xiàn)碳中和的目標。

　　同年11月，日產(chǎn)也提出了“日產(chǎn)汽車2030愿景”，計劃到2030財年推出23款電驅(qū)化車型，其中包括15款純電動車型，日產(chǎn)和英菲尼迪品牌的電驅(qū)化車型占比將超過50%。同時到2050年在產(chǎn)品的整個生命周期內(nèi)實現(xiàn)碳中和。

　　雙方的危機感源于銷量壓力。在美國市場，日產(chǎn)汽車的市場份額在近5年內(nèi)已經(jīng)下降超過25%，2023年本田在美國市場的市占率僅同比提升1.3個百分點。中國市場的壓力更大，2022年至2023年，日產(chǎn)汽車的銷量分別同比下跌22.1%、24%，本田汽車的銷量同比分別下跌12.1%、11%。

　　對日產(chǎn)和本田來說，失守中國市場仍需加緊挽回。不過，本田的優(yōu)勢一直在內(nèi)燃機，在電動化的浪潮中，中國汽車市場的新能源滲透率已經(jīng)突破了50%，而本田在電動化產(chǎn)品上乏善可陳。且疊加價格戰(zhàn)的影響，雙方在華利潤空間進一步被壓縮。

　　合并是本田應(yīng)對危機的選擇。本田的“結(jié)盟”信號早已發(fā)出。2021年4月，三部敏宏在接受媒體公開采訪時表示，本田將考慮結(jié)盟的可能性。“我并不是執(zhí)著于保持獨立，只是不應(yīng)該‘獨立優(yōu)先’。”

　　為此，三部敏宏找來了老合作伙伴通用。2022年4月，本田曾與通用汽車宣布計劃擴大雙方的合作關(guān)系，共同開發(fā)一系列價格實惠的電動汽車，這些車型將基于新的全球架構(gòu)，并使用下一代Ultium電池技術(shù)。但一年半后，這項電動汽車的合作計劃宣告終止，三部敏宏在接受采訪時表示，該公司已取消與通用合作開發(fā)經(jīng)濟型電動汽車的計劃，具體原因涉及商業(yè)前景問題。

　　電動化汽車業(yè)務(wù)掉隊問題依舊沒有得到解決。從本田公布的財報來看，今年3月至6月，本田在中國市場的銷量表現(xiàn)不理想拖累了整體營收。本田在華銷量同比下降了32.4%，成為跌幅最大的市場，盡管今年上半年，本田在華推出了新車型e:NP2，但未能有效抵御市場份額的流失。

　　本田增收不增利已久。從2022財年開始，本田已經(jīng)出現(xiàn)增收不增利的業(yè)績，那一年本田營收同比增長16.2%，凈利潤和營業(yè)利潤分別下跌1.7%和3.7%。到今年上半財年(4月至9月)，本田營業(yè)利潤同比增長6.6%至7426億日元；凈利潤4946億日元，同比下降19.7%。

　　與本田相比，日產(chǎn)的處境更加艱難。日產(chǎn)最新財報顯示，2024財年上半年(4月至9月)營業(yè)利潤為329.08億日元，大幅下滑90.2%；凈利潤為192.23億日元，同比下滑93.5%。

　　交出一份令市場不甚滿意的財報后，日產(chǎn)汽車下調(diào)了全財年業(yè)績預(yù)期至1500億日元(此前預(yù)期為5000億日元)，并采取減產(chǎn)、裁員、高管降薪等手段來降本。與此同時，日產(chǎn)曾經(jīng)的合作伙伴“日產(chǎn)雷諾三菱聯(lián)盟”搖搖欲墜，經(jīng)歷了交叉持股和管理層分歧危機后，出于自身的影響力和營收條件，雷諾也無法再次“救火”日產(chǎn)。

　　據(jù)了解，此前有日產(chǎn)高管表示，“以目前的現(xiàn)金流水平，日產(chǎn)或許只能生存12至14個月。引入新的投資迫在眉睫。”日產(chǎn)需要尋求一位長期的戰(zhàn)略合作伙伴。

　　不過，三部敏宏強調(diào)此次合并“并不是(為了)救助日產(chǎn)”。從市場表現(xiàn)來看，聯(lián)盟共渡難關(guān)是當下雙方面對行業(yè)巨變的共同選擇。

　　洗牌時刻？

　　在本田和日產(chǎn)正式啟動合并談判的同時，日產(chǎn)作為三菱汽車的最大股東，三菱汽車也在考慮是否參與到這次合并中。預(yù)計三菱將在明年1月底之前公布其最終決定。“在汽車行業(yè)經(jīng)歷百年未見的大變革時，我們希望三菱汽車的參與能為日產(chǎn)本田業(yè)務(wù)整合帶來更大社會影響。日產(chǎn)和本田將從今天起開始討論，力爭在2025年1月底前明確整合可能性，并與三菱汽車的考量同步進行。”三部敏宏在新聞發(fā)布會上表示。

　　業(yè)內(nèi)預(yù)測，整合之后，日產(chǎn)和本田將成為銷售收入超過30萬億日元、營業(yè)利潤超過3萬億日元、汽車總年銷量將超過800萬輛的第三大汽車集團，僅次于豐田和大眾。

　　按照雙方目前的市值計算，本次合并完成后，公司的價值將達到540億美元，包含三菱在內(nèi)的市值將達580億美元。如果交易完成后，本次合并也將成為繼2021年1月FCA集團(菲亞特克萊斯勒汽車公司)和PSA集團(標致—雪鐵龍集團)合并成立Stellantis后，汽車行業(yè)與之規(guī)模相當?shù)囊还P交易。

　　對日本汽車業(yè)來說，豐田、本田、日產(chǎn)長期以來三足鼎立的局面將被打破，并重新整合成以豐田為代表的豐田聯(lián)盟、本田—日產(chǎn)—三菱聯(lián)盟兩大派系。其中豐田聯(lián)盟包括五十鈴、斯巴魯、鈴木、馬自達和日野汽車等，此前已經(jīng)開始合作開發(fā)電動汽車。兩大陣營的競爭焦點也著眼電動化和智能化等領(lǐng)域。

　　不同于此前追求實現(xiàn)集團規(guī)模效應(yīng)的合并，日產(chǎn)、本田對合并的期待是價值提升。三部敏宏認為，此次合并“有望應(yīng)對電動化等市場環(huán)境變化，提升企業(yè)價值”。日產(chǎn)汽車社長內(nèi)田誠表示：“我確信通過結(jié)合雙方的優(yōu)勢，能夠創(chuàng)造出前所未有的價值。”

　　對于“抱團取暖”的效果，有不少聲音仍持質(zhì)疑態(tài)度。“日產(chǎn)和本田的合并是孤注一擲的舉動，并非一筆務(wù)實的交易。”雷諾汽車前CEO卡洛斯·戈恩曾公開表示。

　　乘聯(lián)分會秘書長崔東樹表示，不看好日產(chǎn)和本田的合并。他認為，本田和日產(chǎn)均需要加大中國本土化研發(fā)投入和實現(xiàn)依托中國產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的產(chǎn)品創(chuàng)新，實現(xiàn)賦能日產(chǎn)和本田的全球化發(fā)展。

　　東京伊藤忠研究所的執(zhí)行研究員深尾三四郎表示，中國電動汽車制造商的創(chuàng)新速度之快，意味著本田和日產(chǎn)已“沒有時間”再走抱團聯(lián)盟的老路。

　　在美國市場，本田與日產(chǎn)數(shù)款車型呈現(xiàn)定位相似和競爭關(guān)系，如雅閣和日產(chǎn)Altima等。合并后如何整合這些重疊的產(chǎn)品線，以及預(yù)期存在的品牌內(nèi)耗導(dǎo)致的資源浪費和效率降低也是市場擔憂的問題。

　　在2023年慕尼黑車展期間，梅賽德斯—奔馳董事會主席康林松曾表示，目前白熱化競爭在可預(yù)見的未來不會很快消退。

　　業(yè)績與銷量的雙重壓力正為日系車企敲響警鐘。巨頭轉(zhuǎn)身尋抱團背后，日產(chǎn)與本田的合并或?qū)⒓铀傩袠I(yè)出清期的到來。