中新經緯3月18日電 (李自曼)近期，阿維塔、小米相繼宣布推出智能駕駛保障服務(下稱智駕保障)，部分產品最高保障超百萬元，引發業內關注。

　　從名稱和實際保障內容來看，這類智駕保障多由車企和險企聯合開發推出，多以車主已購買交強險和商業車險為前提。

　　動輒超百萬元，智駕保障為何定這么高？有必要額外購買嗎？使用智能駕駛出險后，又該如何定損？

　　最高保障額度達600萬元

　　目前，車企和險企已經在研發設計智能駕駛保險方面有所實踐，部分智駕保障產品是由車企與險企聯手開發。

　　2024年11月，平安產險與賽力斯推出智駕保障服務計劃，覆蓋智能泊車、智能駕駛等八個場景，提供智能駕駛責任風險保障方案。同月，華為鴻蒙智行針對問界全系新增智駕無憂服務權益(試行)，場景包括智能泊車輔助、車道巡航輔助及智駕領航輔助等，權益時長為自權益激活后12個月，最高保障權益上限500萬元。

　　進入2025年，2月24日，阿維塔推出“智駕無憂”服務項目，最高保障額度達600萬元，權益保障范圍包括智能泊車、車道巡航輔助、智駕領航輔助等。2月27日，小米汽車宣布將聯合頭部險企發布智駕保障服務，最高保障金額達300萬元。

　　就目前已有智能駕駛保障服務來看，華為鴻蒙智行的“智駕無憂服務”價值4000元；阿維塔的“智駕無憂”服務，權益商品價值為4000元。傳統車險當中，保額200萬以上的第三者責任的保費基本在1000-3000元。

　　17日，中新經緯以消費者的身份咨詢華為鴻蒙智行和阿維塔客服。華為鴻蒙智行客服人員表示，“智駕無憂服務”售價4000元，該項權益活動是針對官網在售車型，活動期限為2024年11月16日至2025年3月31日，在活動期間購買該服務可享受12個月的保障，車主可根據自身意愿選擇是否購買。活動結束后該服務是否會繼續售賣，目前尚不清楚。

　　阿維塔客服人員則表示，“智駕無憂”服務尚未在阿維塔開放商城售賣，這項服務是暫時作為一個活動權益回饋用戶，免費贈送給符合條件的用戶。

　　為何智駕保障金額動輒達到百萬元？首都經貿大學農村保險研究所副所長李文中告訴中新經緯：“最主要的原因是在自動駕駛狀態下，一旦系統出現故障相比人工駕駛狀態更容易出現重大事故。”

　　律商聯訊風險信息(下稱律商風險)中國區產品總監高偉告訴中新經緯：“智能駕駛保障計劃在現有的保險市場內多以非車險的形態存在。且觸發條件相比傳統車險的三者險要狹窄得多。僅僅在‘運用規定的智能駕駛功能下，且有設備動態數據佐證，證明確實是由于智能駕駛功能問題觸發的案件’情況下才會理賠。”

　　從名稱和保障來看，除長安汽車推出的“自動泊車使用責任險”屬于責任保險外，其他智能駕駛保障和傳統的車險或者新能源車險仍有區別，多以車主已購買交強險和商業車險為前提提供的保障。

　　談及傳統車險與智能駕駛保險的區別，平安產險相關負責人表示，當前以L2級別為主的量產智能網聯汽車的車險保障模式主要為“傳統車險+非車險產品條款”模式，比如車險加網絡安全責任險、生產企業的產品責任險、人工智能責任險等非車責任險。也就是說，市場上的智能車險產品是通過現有的條款保險產品為智能網聯汽車提供保障，但傳統的車險產品難以覆蓋智能駕駛汽車面臨的新風險。

　　“首先，智能駕駛汽車存在硬件故障的風險，包括但不限于傳感器失靈、計算單元故障等。其次，自動駕駛系統的引入帶來了新的風險，如指令錯誤、軟件問題等，可能導致車輛行駛軌跡偏離預期，甚至引發交通事故。”平安產險相關負責人說。

　　該負責人強調，隨著L3級自動駕駛落地，駕駛主體逐漸由“人”向“自動駕駛系統”轉換，具備智駕功能的汽車正呈現出不同于以往的風險問題，也催生了新的保險保障需求。

　　根據國際汽車工程協會的分類，智能汽車被分為L0到L5六個等級，其中L2級以下被稱為智能駕駛(ADAS)，L3級別以上則被稱為自動駕駛。不同級別的智能駕駛汽車在自動駕駛能力、風險特征等方面存在顯著差異。例如，L3級自動駕駛汽車在特定條件下可實現自主駕駛，而L5級完全自動駕駛汽車則無需人類干預即可在任何條件下實現自主駕駛。

　　定價難在哪里？

　　在業內看來，目前智能駕駛保險的定價仍存在難點。中國太平旗下太平再保險(中國)有限公司(下稱太平再(中國))業務總監王明忠對中新經緯表示，難點主要有兩方面：一是缺少相關經驗數據，對保險產品的精確定價造成了較大難度。二是缺少統一的責任認定標準，事故責任劃分較為模糊。

　　“保險行業對于智能網聯汽車產業發展所帶來的新型風險保障需求越來越關注。但在實際落地方面，因尚未形成統一的責任認定標準，仍持較為謹慎的態度。”王明忠說。

　　平安產險相關負責人表示，傳統汽車保險基于車輛價值、駕駛員駕駛習慣、年齡等因素進行風險評估和產品定價。智能駕駛汽車則需考慮硬件可靠性、軟件安全性、數據保密性等全新因素，在無法獲得車企數據的情況下，難以準確評估風險，導致保險產品定價困難。

　　在李文中看來，二者定價邏輯存在明顯差異。一是智能駕駛技術級別方面，L2級以輔助駕駛為主，責任主體仍為駕駛員。L3級以上系統可完全接管，風險特征轉向軟件、硬件和網絡的可靠性。二是使用場景方面，不同地區道路復雜度、智駕功能使用頻率、里程數、接管次數等因素對保險產品定價產生顯著影響。三是車型與制造商風險評級方面，不同車企的智駕系統成熟度和可靠性差異顯著。保險公司需依賴模擬測試和車企提供的有限數據建模，未來必然要根據歷史數據的變化引入動態定價。智駕保障服務的推出，將進一步推動智能駕駛保險的發展。

　　在實際情況中，部分車主會存在自主駕駛和智能駕駛切換的情況。在車輛行駛過程中切換駕駛方式，對于車險部分的定價方式是否有影響？

　　太平再(中國)精算部負責人李宏軍對中新經緯表示，隨著智能駕駛的使用頻率越來越高，傳統車險定價方式中個人因素的影響將不斷減弱。另外，自動駕駛狀態下車輛發生事故的概率也會發生變化，而目前車險定價大多是依據以往的出險情況。

　　高偉表示，從市場近期動態來看，有保險公司嘗試與主機廠或數據供應商合作，運用動態信息對車險風險評估做精細化調整，努力做到保費風險的匹配優化。由于新車尚無動態信息，首年保費的差異仍體現在車輛的品牌、型號、智能配置等基礎信息，如車輛自動化等級、傳感器精度、軟件可靠性等變量，和車主的信息差異方面。

　　定損全靠“黑匣子”？

　　事故責任認定也是保險公司和投保人關注的問題之一。

　　“智能駕駛涉及車輛制造商、傳感器制造商、軟件開發者等多個主體，一旦出現事故，責任可能分散在多個主體上，導致追責過程復雜。”律商風險中國區董事總經理戴海燕說。

　　李宏軍表示，智能駕駛保險的投保人可以是車主，也可以是車企或運營方。對于L1、L2級輔助駕駛場景，車輛仍主要由駕駛員操控，因此車主是主要的投保人，部分車企為提高智駕產品的認可度，也可能會主動為用戶投保智駕保險。但對于L3及以上的高級別智能駕駛，智能系統會有更多的車輛控制權，當車輛在自動駕駛模式下發生事故時，責任更多地由車企或運營方承擔，兩者都可能成為智駕保險的投保人。

　　上述華為鴻蒙智能客服人員表示，若駕駛人員在駕駛車輛過程中存在自主駕駛和智能駕駛切換的情況，在責任認定時，工作人員會根據后臺數據和車輛控制屏上顯示的信息來判斷駕駛人員出險時使用的是何種駕駛功能，以此來作為后續理賠的證據之一。如果是自主駕駛模式下出險則按傳統車險理賠，若是智能駕駛模式下出險則按智駕保障提供服務。

　　責任認定后，智能駕駛保險的定損過程和傳統車險也有所差異。

　　李文中告訴中新經緯，傳統車險依賴人工查勘和駕駛員陳述，而智能駕駛保險定損需調取車輛黑匣子數據(如系統日志、傳感器記錄)，分析事故前數秒的駕駛模式、系統狀態及駕駛員接管情況。

　　在乘用車上，黑匣子稱為汽車事件數據記錄器(Event Data Recorder，簡稱EDR)，EDR通過記錄車輛在碰撞前、碰撞中和碰撞后的關鍵運行數據，為交通事故調查、責任認定以及車輛安全改進提供重要依據。

　　國家市場監督管理總局(國家標準化管理委員會)于2024年8月23日批準發布了強制性國家標準《GB44497-2024智能網聯汽車 自動駕駛數據記錄系統》簡稱“自動駕駛數據記錄系統”(Intelligent and connected vehicle—Data storage system for automated driving，下稱DSSAD)，是指裝備在具備自動駕駛功能的車輛上，在自動駕駛系統激活期間具備監測、采集和存儲功能并支撐數據讀取的系統。該標準自2026年1月1日起實施。在汽車行業內，DSSAD被看作是“自動駕駛黑匣子”。

　　四川西華交通司法鑒定中心官方微信公眾號于2024年12月17日發布的《標準解讀GB 44497-2024，＜智能網聯汽車 自動駕駛數據記錄系統＞》指出，L3級別及以上自動駕駛系統的汽車在特定的設計條件下能夠代替駕駛員持續自動地執行全部駕駛任務，代替人類成為駕駛主體，DSSAD作為智能網聯汽車的重要系統，通過記錄的數據可為判定事故責任提供依據。

　　李文中指出，傳統車險查勘定損時一般只判斷被保險車輛一方(駕駛員)在交通事故中的責任，很少涉及車輛本身是否存在質量缺陷，但是智能駕駛保險保障的車輛如果是處于智能駕駛狀態，那么已經無法將責任歸于駕駛員，就需要從車輛質量缺陷方面來確定責任方，這又進一步涉及硬件制造方、軟件服務和網絡服務提供商等。

　　“正是因為往往會涉及多方責任認定與劃分，因此定損時需車企、軟件供應商、保險公司共同參與。”李文中說。

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責任編輯：魏薇 李中元